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本书阐述了军用和民用飞机系统的原理、结构和特性,叙述了直升机系统和一些更先进系统的原理,并提供了大量的实例,其中包括“台风”先进技术战斗机、联合攻击战斗机F-35”闪电”Ⅱ、波音777、波音787、空客A380等当代先进的军机和民机系统的最新信息。

飞机系统

机械液压助力原理

机械液压助力转向系统

机械液压助力,这种助力形式是我们最常见的一种,前面提到它诞生于1902年,也就是说已经有了百年历史。由于技术成熟可靠,而且成本低廉,得以被广泛普及。

机械液压助力系统的主要组成部分有液压泵、油管、压力流体控制阀、V型传动皮带、储油罐等等。这种助力方式是将一部分发动机动力输出转化成液压泵压力,对转向系统施加辅助作用力,从而使轮胎转向。

汽车助力转向系统如下图所示。汽车助力转向系统用液压缸的活塞缸固定在车身上,控制滑阀是三通滑阀,液压缸是单出杆液压缸,采用差动连接方式将液压缸与三通控制阀连接,推拉三通滑阀的阀芯可以控制液压缸缸筒双向移动。[1]

特别强调,特别强调,重要的是三通阀的阀体与液压缸的缸筒刚性连接成一体,它们构成了一个机械液压伺服系统,或机械液压伺服机构,是一种液压伺服系统。采用液压控制方式,更确切说是液压伺服控制方式,构成液压控制系统。[1]

汽车助力转向系统

汽车助力泵简介

转向助力主要是协助驾驶员作汽车方向调整,为驾驶员减轻打方向盘的用力强度。当然,助力转向在汽车行驶的安全性、经济性上也有一定的作用。

助力转向转向助力装置的分类

我们常见的助力转向有机械液压助力、电子液压助力、电动助力三种。[1]机械液压助力转向系统

助力转向机械液压助力转向系统

机械液压助力转向系统仍然使用最广泛。就成本、空间和重量而言,使用压力油增强伺服压力的方法是成熟和有优势的。

助力转向电子液压式助力转向系统

由于机械液压助力需要大幅消耗发动机动力,所以人们在机械液压助力的基础上进行改进,开发出了更节省能耗的电子液压助力转向系统。这套系统的转向油泵不再由发动机直接驱动,而是由电动机来驱动,并且在之前的基础上加装了电控系统,使得转向辅助力的大小不光与转向角度有关,还与车速相关。机械结构上增加了液压反应装置和液流分配阀,新增的电控系统包括车速传感器、电磁阀、转向ECU等。电子液压助力转向系统

助力转向电动助力转向系统

与电子液压助力转向系统相比,液压回路旁通和借助电动机的直接助力在重量和发动机室空间方面有额外的优点,因为它省去了所有的液压部件。电动助力转向系统

助力转向转向助力装置的结构特点与工作原理

助力转向机械液压助力转向系统

机械液压助力系统的主要组成部分有液压泵、油管、压力流体控制阀、V型传动皮带、储油罐等等。这种助力方式是将一部分发动机动力输出转化成液压泵压力,对转向系统施加辅助作用力,从而使轮胎转向。根据系统内液流方式的不同可以分为常压式液压助力和常流式液压助力。

常压式液压助力系统的特点是无论方向盘处于正中位置还是转向位置、方向盘保持静止还是在转动,系统管路中的油液总是保持高压状态;而常流式液压转向助力系统的转向油泵虽然始终工作,但液压助力系统不工作时,油泵处于空转状态,管路的负荷要比常压式小,现在大多数液压转向助力系统都采用常流式。可以看到,不管哪种方式,转向油泵都是必备部件,它可以将输入的发动机机械能转化为油液的压力。

助力转向电子液压式助力转向系统

电子液压助力的原理与机械液压助力基本相同,不同的是油泵由电动机驱动,同时助力力度可变。车速传感器监控车速,电控单元获取数据后通过控制转向控制阀的开启程度改变油液压力,从而实现转向助力力度的大小调节。电子液压式助力转向系统

助力转向电动助力转向系统

驾驶员在操纵方向盘进行转向时,转矩传感器检测到转向盘的转向以及转矩的大小,将电压信号输送到电子控制单元,电子控制单元根据转矩传感器检测到的转距电压信号、转动方向和车速信号等,向电动机控制器发出指令,使电动机输出相应大小和方向的转向助力转矩,从而产生辅助动力。汽车不转向时,电子控制单元不向电动机控制器发出指令,电动机不工作。

方向盘助力概念

就目前汽车上配置的助力转向系统和资料,机械式的液压动力转向系统一般由液压泵、油管、压力流量控制阀体、V型传动皮带、储油罐等部件构成。

无论车是否转向,这套系统都要工作,而且在大转向车速较低时,需要液压泵输出更大的功率以获得比较大的助力。所以,也在一定程度上浪费了资源。可以回忆一下:开这样的车,尤其时低速转弯的时候,觉得方向比较沉,发动机也比较费力气。又由于液压泵的压力很大,也比较容易损害助力系统。

还有,机械式液压助力转向系统由液压泵及管路和油缸组成,为保持压力,不论是否需要转向助力,系统总要处于工作状态,能耗较高,这也是耗资源的一个原因所在。

一般经济型轿车使用机械液压助力系统的比较多。

方向盘助力分类

大致可以分为三类,

一种是 机械式液压动力转向系统;

一种是电子液压助力转向系统;

另外一种电动助力转向系统。

方向盘助力原理

俗话说方向不发飘。又由于它不转向时不工作,所以,也多少程度上节省了能源。一般高档轿车使用这样的助力转向系统的比较多。

事无绝对,经常有人发帖询问,哪种的要好一些,很多人包括百科上面也有人说,机械液压种种不好,其实都是有偏见的,真的不好兰博坚尼400多万,为什么还要用机械液压呢?对于小型车而言,方向本身就不是很重,并不需要太多的助力(老车型没助力,没见谁掰不动方向盘),液压助力 安全稳定,技术成熟,电动助力低速更精准,无污染看个人喜好了运动车型偏爱液压助力,例如采用机械液压助力的日产GTR(148万)三菱EVO(49.8万)斯巴鲁STI(49.8万)兰博坚尼盖拉多(428万)采用电子液压助力的兰博坚尼魔鬼,法拉利等等,还是那句话事无绝对,不要将目光局限于助力,也不要听别人说,电子助力比液压的好,机械液压都是低端车。

助力器分类

汽车中应用的助力器(伺服机构)的结构形式各不相同,但总的原理就是利用一个小的信号动作,借助压缩空气、高压油等操控车辆的相关装置,以达到使用轻便的目的。

根据工作原理的不同,助力器可分为液压助力器、真空助力器和气压助力器等形式。

液压助力器(hydraulic booster)是一种利用液压作用的伺服机构。

真空助力器(vacuum booster)是一种利用真空作用(负压)的伺服机构。

气压助力器(air booster)是一种利用气压作用的伺服机构。

助力器液压助力器

机械液压助力是我们最常见的一种助力方式,它诞生于1902年,由英国人FrederickW.Lanchester发明,而最早的商品化应用则推迟到了半个世纪之后,1951年克莱斯勒把成熟的液压转向助力系统应用在了Imperial车系上。由于技术成熟可靠,而且成本低廉,得以被广泛普及。图1 机械式液压助力转向

机械液压助力系统如图1所示,主要由液压泵、油管、压力流体控制阀、V型传动皮带、储油罐等元件组成。这种助力方式是将一部分发动机动力输出转化成液压泵压力,对转向系统施加辅助作用力,从而使轮胎转向。

根据系统内液流方式的不同可以分为常压式液压助力(图2)和常流式液压助力(图3)。常压式液压助力系统的特点是无论方向盘处于正中位置还是转向位置、方向盘保持静止还是在转动,系统管路中的油液总是保持高压状态;而常流式液压转向助力系统的转向油泵虽然始终工作,但液压助力系统不工作时,油泵处于空转状态,管路的负荷要比常压式小,现在大多数液压转向助力系统都采用常流式。可以看到,不管哪种方式,转向油泵都是必备部件,它可以将输入的发动机机械能转化为油液的压力。图2 常压式液压助力转向助力装置示意图

图3 常流式液压转向助力装置示意图

转向助力系统分类

目前汽车上配置的助力转向系统大致可以分为三类,机械式液压动力转向系统、电子液压助力转向系统以及电动助力转向系统。

转向助力机械式液压动力转向系统

机械式的液压动力转向系统一般由液压泵、油管、压力流量控制阀体、V型传动皮带、储油罐等部件构成,如图1所示。

无论是否转向,这套系统都要工作,而且在大转向车速较低时,需要液压泵输出更大的功率以获得比较大的助力。所以,也在一定程度上浪费了资源。可以回忆一下:开这样的车,尤其时低速转弯的时候,觉得方向比较沉,发动机也比较费力气。又由于液压泵的压力很大,也比较容易损害助力系统。还有,机械式液压助力转向系统由液压泵及管路和油缸组成,为保持压力,不论是否需要转向助力,系统总要处于工作状态,能耗较高,这也是耗资源的一个原因所在。一般经济型轿车使用机械液压助力系统的比较多。[1]图1、机械液压助力转向系统

转向助力电子液压助力转向系统

由于机械液压助力需要大幅消耗发动机动力,所以人们在机械液压助力的基础上进行改进,开发出了更节省能耗的电子液压助力转向系统。这套系统的转向油泵不再由发动机直接驱动,而是由电动机来驱动,并且在之前的基础上加装了电控系统,使得转向辅助力的大小不光与转向角度有关,还与车速相关。

机械结构上增加了液压反应装置和液流分配阀,新增的电控系统包括车速传感器、电磁阀、转向ECU等。图2、电子液压助力转向系统

转向助力电动助力转向系统(EPS)

电动助力转向系统(Electronic Power Steering,简称EPS),它利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向。EPS的构成,不同的车尽管结构部件不一样,但大体是雷同。一般是由转矩 (转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器、以及蓄电池电源所构成。

汽车在转向时,转矩传感器会“感觉”到转向盘的力矩和拟转动的方向,这些信号会通过数据总线发给电子控制单元,电控单元会根据传动力矩、拟转的方向等数据信号,向电动机控制器发出动作指令,从而电动机就会根据具体的需要输出相应大小的转动力矩,从而产生了助力转向。如果不转向,则本套系统就不工作,处于休眠状态等待调用。由于电动助力转向的工作特性,你会感觉到开这样的车,方向感更好,高速时更稳,俗话说方向不“发飘”。又由于它不转向时不工作,所以,也多少程度上节省了能源。一般高档轿车使用这样的助力转向系统的比较多。图3、eps

电子液压助力转向系统结构特点与工作原理

电子液压助力转向系统的结构主要包括动力转向器,转向助力传感器,单向阀,车速传感器,转向控制灯,车速传感器,发动机传感器,储油罐,限压阀,电动液压泵和动力转向ECU。

电子液压助力的原理与机械液压助力基本相同,不同的是油泵由电动机驱动,同时助力力度可变。车速传感器监控车速,电控单元获取数据后通过控制转向控制阀的开启程度改变油液压力,从而实现转向助力力度的大小调节。

机械式液压动力转向系统概述

机械式的液压动力转向系统是一经济型助力转向系统,它一般由液压泵、油管、压力流量控制阀体、V型传动皮带、储油罐等部件构成。无论车是否转向,这套系统都要工作,而且在大转向车速较低时,需要液压泵输出更大的功率以获得比较大的助力。所以,也在一定程度上浪费了资源。又由于液压泵的压力很大,也比较容易损害助力系统。

还有,机械式液压助力转向系统由液压泵及管路和油缸组成,为保持压力,不论是否需要转向助力,系统总要处于工作状态,能耗较高,这也是耗资源的一个原因所在。[1]

动力转向器按结构形式可分为齿轮齿条转向器、蜗杆曲柄销式转向器和循环球式转向器等。对转向器结构形式的选择,主要是根据汽车的类型、前轴负载、使用条件等决定的,齿轮齿条转向器一般用于轻型汽车,而循环球式转向器一般多用于重型车辆[2]。

机械式液压动力转向系统齿轮齿条转向器式液压助力转向系统

齿轮齿条式转向器中作为传动副主动件的转向齿轮支装在壳体中,与水平置的转向齿条啮合。齿轮齿条转向器

弹簧通过压块将齿条压靠在转间齿轮上,以保证无间隙啮合。弹簧的预紧力可用调整螺钉调整。工作时,转向齿条的中部与转问拉杆托架联接,转向左、右横拉杆与转向节臂相连。当转动转向盘时,转向齿轮转动,使与之啮合的转向齿条沿轴向移动,从而使左右横拉杆带动左右转向节转动,使转向轮偏转,实现车辆转向。

转向油泵1安装在发动机上,由曲铀通过皮带驱动并向外输出液压油。

储油罐1有进、出油管接头,通过油管分别与转向油泵和转向控制阀4联

接。转向控制阀用以改变油路。机械转向器和缸体形成左右两个工作腔,它们分别通过油道和转向控制阀联接。

动力转向器

当汽车直线行驶时,转向控制阀2将转向油泵1泵出来的工作液与油罐相通,转向油泵处于卸荷状态,动力转向器不起助力作用。当汽车需要向右转向时,驾驶员向右转动转向盘,转向控制阀将转向油泵泵出来的工作液与右腔接通,将左腔与油罐接通,在油压的作用下,活塞向下移动,通过传动结构使左右轮向右偏转,从而实现右转向[3]。

机械式液压动力转向系统蜗杆曲柄销式转向器式液压助力转向系统

蜗杆曲柄销式转向器

蜗杆曲柄销式转向器,是以蜗杆为主动件,曲柄销为从动件的转向器。蜗杆具有梯形螺纹,手指状的锥形指销(可用单销或双销)用轴承支承在曲柄上,曲柄与转向摇臂轴制成一体。转向时,通过转向盘转动蜗杆、嵌于蜗杆螺旋槽中的锥形指销一边自转,一边绕转向摇臂轴作圆弧运动,从而带动曲柄和转向垂臂摆动,再通过转向传动机构使转向轮偏转。这种转向器通常用于转向力较大的载货汽车上[4]。

液压阀介绍

液压传动中用来控制液体压力﹑流量和方向的元件。其中控制压力的称为压力控制阀,控制流量的称为流量控制阀,控制通﹑断和流向的称为方向控制阀。

液压阀分类

按控制方法分类:手动,电控,液控。

按功能分类:流量阀(节流阀、调速阀,分流集流阀)、压力阀(溢流阀,减压阀,顺序阀,卸荷阀)、方向阀(电磁换向阀、手动换向阀、单向阀、液控单向阀)。

按安装方式分:板式阀,管式阀,叠加阀,螺纹插装阀,盖板阀。

按操纵方式分:手动阀,机动阀,电动阀,液动阀,电液动阀等。

液压阀方向控制

按用途分为单向阀和换向阀。单向阀:只允许流体在管道中单向接通,反向即切断。换向阀:改变不同管路间的通、断关系。根据阀芯在阀体中的工作位置数分两位、三位等;根据所控制的通道数分两通、三通、四通、五通等;根据阀芯驱动方式分手动,机动,电动,液动等。60年代后期,在上述几种液压控制阀的基础上又研制出电液比例控制阀。它的输出量(压力、流量)能随输入的电信号连续变化。电液比例控制阀按作用不同,相应地分为电液比例压力控制阀﹑电液比例流量控制阀和电液比例方向控制阀等。

液压阀压力控制

按用途分为溢流阀﹑减压阀和顺序阀。(1)溢流阀:能控制液压系统在达到调定压力时保持恒定状态。用於过载保护的溢流阀称为安全阀。当系统发生故障,压力升高到可能造成破坏的限定值时,阀口会打开而溢流,以保证系统的安全。(2)减压阀:能控制分支回路得到比主回路油压低的稳定压力。减压阀按它所控制的压力功能不同,又可分为定值减压阀(输出压力为恒定值)﹑定差减压阀(输入与输出压力差为定值)和定比减压阀(输入与输出压力间保持一定的比例)。(3)顺序阀:能使一个执行元件(如液压缸﹑液压马达等)动作以后,再按顺序使其他执行元件动作。

液压阀流量控制

利用调节阀芯和阀体间的节流口面积和它所产生的局部阻力对流量进行调节,从而控制执行元件的运动速度。流量控制阀按用途分为5种。(1)节流阀:在调定节流口面积后,能使载荷压力变化不大和运动均匀性要求不高的执行元件的运动速度基本上保持稳定。(2)调速阀:在载荷压力变化时能保持节流阀的进出口压差为定值。这样,在节流口面积调定以后,不论载荷压力如何变化,调速阀都能保持通过节流阀的流量不变,从而使执行元件的运动速度稳定。(3)分流阀:不论载荷大小,能使同一油源的两个执行元件得到相等流量的为等量分流阀或同步阀;得到按比例分配流量的为比例分流阀。(4)集流阀:作用与分流阀相反,使流入集流阀的流量按比例分配。(5)分流集流阀:兼具分流阀和集流阀两种功能。[1]

液压阀要求

1)动作灵活,作用可靠,工作时冲击和振动小,噪声小,使用寿命长。

2)流体通过液压阀时,压力损失小;阀口关闭时,密封性能好,内泄漏小,无外泄漏。

3)所控制的参量(压力或流量)稳定,受外部干扰时变化量小。

4)结构紧凑,安装、调试、使用、维护方便,通用性好[1]。

液压阀应用及维护

所有来自于细节的设计都要充分考虑到它能否满足这个装置或者设备的使用需求,我们在设计液压阀的时候,首先要考虑液压阀能不能满足整个液压阀组的要求,是否可以实现各个液压机械的每一项功能性的要求,最后还要判断这个设计有没有按照整个液压系统的原则来进行。液压阀组虽然是由一定数量的液压阀组合而成的,但是它的内部还是有很多元件的,这些元件的数量既不能特别多也不能减少。如果这些元件的数量太多就会增加液压阀组的负担,也就是设计不合理了,一旦元件的数量偏少,油路集成就会失去一部分作用,达不到预计的效果,而且会浪费材料。

一、液压阀的设计原理

液压阀的设计主要是为了液压阀组的设计,而液压阀组在设计之前必须先考虑油路,要提前确定油路的哪一些部分可以集成,在油路的设计上必须追求简单,要省去不必要的步骤。在确定油路以后,主要的就是斜孔以及工艺孔,在油路上的这些东西都要减少,做到只要够用就可以,不必要太多,在斜孔和工艺孔的设计当中要注意孔径和流量的搭配,方向和位置必须要合适,要考虑整体情况,保证满足要求。如果方向或者位置有一些不合适,需要调整元件,就一定要确保可以简单方便的操作以及维护。

关于液压阀的设计首先从液压阀的设计尺寸来讨论。液压阀组的长宽高尺寸一般参照组成液压阀组的零件的大小来确定,例如,液压阀组的高度,在不影响实际作用的前提下,尽量跟元件的高度保持一致。液压阀组的长度,在不影响布局和结构的前提下,由螺钉孔的孔径或者长度的尺寸来决定。液压阀组的宽度跟长度的决定因素大致一样。其次,我们介绍标注尺寸,这一步主要是在设计绘图时应用,要标注一些元件的端口,孔径,每组尺寸,大小等等。最后是通道的设计,在这个设计当中最重要的是布局,对这个系统进行全面的整体的安排,把油路分类,首先一定要使得主要油路导通,然后,对于小的油路或者其他油路再逐渐导通。这些液压阀的通道,在设计的时候一定要保证长度合适,转角比较少,油道的孔合适,这样才能有效的控制液压阀组的重量、大小以及体积,才能合理的利用。

二、液压阀组的应用

以现在的情况来看,根据不同的情况以及液压阀的不同用途,液压阀可以分成很多种类,这篇文章重点讲述其中的一种,这种液压阀组包括四个部分,它是由插装件,控制盖板,先导控制阀以及集成块组成的二通插装阀。

下面介绍这四部分的主要内容和功能用途。插装件的结构可以认为是一个滑阀或者锥阀,这部分组成元件的作用很重要,可以很好的控制通道或者其他地方的油液的流动方向,流动的速度以及压力等等。控制盖板可以有效的控制插装阀实时的工作情况,主要是因为它的组成当中有很多的先导控制组件,这些组件能够调节或者控制插装阀的工作情况,这个控制盖板基本就算是一个桥梁,连接着控制阀和组件,而且,先导控制阀也要选择安装在它上面。二通插装阀就目前我国的情况来看,是比较普遍的,从经济方面考虑,因为它的组件和必要的一些管道连接比较少,很容易集成,所以很方便,适合大规模去批量生产,这样可以很大程度上的减少生产成本。从使用的角度来考虑,它的结构决定了它的体积会很小所以很方便,它的控制开关的速度很高所以决定了它在使用的时候效率很高很可靠。除此之外,它还可以用大的功率来控制,这样做的好处是对于压力的损失会减少,对热量的损失也会降低。最后,二通插装阀不会受到换向影响。二通插装阀的主要作用是对油液的路线进行连接或者控制它断开。

三、液压阀的维护

随着时间的增长,液压阀不可避免的会出现一些故障,这就涉及到液压阀的维护了。在实际生产当中,对于液压阀的维护主要是及时清洗,部分零件的组合选配,还有尺寸的修理。液压阀的通道中有油液,很容易就会发生油液的沉淀,这些沉淀会使液压阀产生一些不必要的故障,所以我们一定要及时的清理,将液压阀拆卸然后清洗,这样才能及时的使得液压阀的功能得到恢复。清洗的时候要注意安全,很多的沉淀物不容易清洗,需要一些清洗液,这些清洗液一般都会有腐蚀性或者毒性,甚至有的是易燃的,所以一定要谨慎小心。清洗完成后的零件一定要好好保管,不让它再出现被腐蚀的情况。清洗完成然后安装好的液压阀在经过测试后就可以继续运行了。如果液压阀的部分零件有破损,而且比较严重,这种情况下一般选择重新组合选配。液压阀如果是有专门的有经验的人员维护,会大大增加它的寿命,而且它的可靠性和工作性能都会维持在原有的水平,即便如此,我们在日常生产当中也要提高警惕,防止发生意外的事故。[2]

液压阀使用手册基本信息

正文语种: 简体中文

条形码: 9787122027320

产品尺寸及重量: 26 x 18.4 x 3.4 cm ; 1.5 Kg

液压阀原理内容简介

《液压阀原理、使用与维护》第二版是在保留了第一版风格的基础上,通过调整结构、更新内容与标准、完善不足编著而成的。全书在概要论述液压阀基本知识的基础上,详细介绍了三大类普通液压阀(方向阀、压力阀和流量阀)与特殊液压阀(多路阎、叠加阀、插装阀、电液伺服阀、电液比例阀、电液数字阀、微型液压阀与水压控制阀)的类型、特点、工作原理、典型结构、技术性能、使用维护要点、常见故障及其诊断排除方法、典型产品等内容,以及液压控制阀组的集成方法和液压阀制造、试验、使用中常用的国家标准和行业标准资料。

本书融先进性、实用性、知识性、资料性、指导性于—体,读者可在了解液压阀传统内容的基础上,通过阅读本书.进一步了解和把握液压阀的现状及方向,并解决实际工作中液压阀的各类问题。

本书可供各行业液压技术的科研设计、制造调试和使用维护部门的工程技术人员、技术工人、现场工作人员、管理与营销人员使用,同时可作为本科高校及高职、高专院校相关专业液压传动课堂教学、课程设计和毕业设计等实践教学环节的参考书。

液压阀原理内容简介

《液压阀原理、使用与维护》第二版是在保留了第一版风格的基础上,通过调整结构、更新内容与标准、完善不足编著而成的。全书在概要论述液压阀基本知识的基础上,详细介绍了三大类普通液压阀(方向阀、压力阀和流量阀)与特殊液压阀(多路阎、叠加阀、插装阀、电液伺服阀、电液比例阀、电液数字阀、微型液压阀与水压控制阀)的类型、特点、工作原理、典型结构、技术性能、使用维护要点、常见故障及其诊断排除方法、典型产品等内容,以及液压控制阀组的集成方法和液压阀制造、试验、使用中常用的国家标准和行业标准资料。

本书融先进性、实用性、知识性、资料性、指导性于—体,读者可在了解液压阀传统内容的基础上,通过阅读本书.进一步了解和把握液压阀的现状及方向,并解决实际工作中液压阀的各类问题。

本书可供各行业液压技术的科研设计、制造调试和使用维护部门的工程技术人员、技术工人、现场工作人员、管理与营销人员使用,同时可作为本科高校及高职、高专院校相关专业液压传动课堂教学、课程设计和毕业设计等实践教学环节的参考书。

液压安全阀介绍

液压安全阀控制的压力或真空值比机械呼吸阀高10%,因此在正常情况下是不会动作的。阀内用沸点高(夏天不易挥发)、蒸发慢、凝点低(冬天不至于凝固)的油品(如轻柴油、太阳油或变压器油)作为密封液体(简称封液)。本类阀门在管道中一般应当水平安装。液压安全阀

液压安全阀一种安全保护用阀,它的启闭件受外力作用下处于常闭状态,当设备或管道内的介质压力升高,超过规定值时自动开启,通过向系统外排放介质来防止管道或设备内介质压力超过规定数值。安全阀属于自动阀类,主要用于锅炉、压力容器和管道上,控制压力不超过规定值,对人身安全和设备运行起重要保护作用。 按安全阀阀瓣开启高度可分为微启式安全阀和全启式安全阀,微启式安全阀的开启行程高度为:≤0.05d0(最小排放喉部口径);全启式安全阀开启高度为≤0.25d0(最小排放喉部口径)。

液压安全阀安装和维护

各种安全阀都应垂直安装。

安全阀出口处应无阻力,避免产生受压现象。

安全阀在安装前应专门测试,并检查其官密封性。

对使用中的安全阀应作定期检查。

液压安全阀安装符合要求

(l)额定蒸发量大于0.5t/h的锅炉,至少装设两个安全阀:额定蒸发量小于或等于0.5t/h的锅炉,至少装一个安全阀。可分

式省煤器出口处、蒸汽过热器出口处都必须装设安全阀。

(2)安全阀应垂直安装在锅商、集箱的最高位置。在安全阀和锅筒或集箱之间,不得装有取用蒸汽的出口管和阀门。

(3)杠杆式安全阀要有防止重锤自行移动的装置和限制杠杆越轨的导架,弹簧式安全阀要有提升手把和防止随便拧动调整螺钉的装置。

(4)对于额定蒸汽压力小于或等于3.82MPa的锅炉,安全阀喉径不应小于25mm:对于额定蒸汽压力大于3.82MPa的锅炉,安全阀喉径不应小于20mm。

(5)安全阀与锅炉的连接管,其截面积应不小于安全阀的进口截面积。如果几个安全阀共同装设在一根与锅筒直接相连的短管上,短管的通路截面积应不步于所有安全阀排汽面积的1.25倍。

(6)安全阀一般应装设排汽管,排汽管应直通安全地点,并有足够的截面积,保证排汽畅通。安全阀排气管底部应装腔 作势有接到安全地点的疏水管,在排气管和疏水管上都不允许装设阀门。

液压阀原理、使用与维护基本信息

作者: 张利平 编著

出版社:化学工业出版社

ISBN:9787122029478

上架时间:2008-11-11

出版日期:2009 年1月

开本:16开

页码:591

版次:2

液压阀原理、使用与维护内容简介

《液压阀原理、使用与维护》第二版是在保留了第一版风格的基础上,通过调整结构、更新内容与标准、完善不足编著而成的。全书在概要论述液压阀基本知识的基础上,详细介绍了三大类普通液压阀(方向阀、压力阀和流量阀)与特殊液压阀(多路阎、叠加阀、插装阀、电液伺服阀、电液比例阀、电液数字阀、微型液压阀与水压控制阀)的类型、特点、工作原理、典型结构、技术性能、使用维护要点、常见故障及其诊断排除方法、典型产品等内容,以及液压控制阀组的集成方法和液压阀制造、试验、使用中常用的国家标准和行业标准资料。

本书融先进性、实用性、知识性、资料性、指导性于—体,读者可在了解液压阀传统内容的基础上,通过阅读本书.进一步了解和把握液压阀的现状及方向,并解决实际工作中液压阀的各类问题。

本书可供各行业液压技术的科研设计、制造调试和使用维护部门的工程技术人员、技术工人、现场工作人员、管理与营销人员使用,同时可作为本科高校及高职、高专院校相关专业液压传动课堂教学、课程设计和毕业设计等实践教学环节的参考书。

液压换向阀液压换向阀

中文名称:液压换向阀 英文名称:hydraulic directional valve

定义:利用控制液体压力推动阀芯来改变流体流动方向的方向控制阀

液压换向阀工作原理

1、工息本理

图4-3a所示为滑阀式换向阀的工作原理图,当阀芯向右移动一定的间隔时,由液压泵输入的压力油从阀的P口经A口赢向液压缸右腔,液压油缸右腔的油经B口源回油箱,液压缸活塞向右运动;反之,若阀芯向右移动某一间隔时,液流反向,活塞向左活动。 图4-3b为其图形符号。

2、 换向阀的构造

1) 手动换向阀

应用手动杠杆回转变阀芯地位名隐换向。分弹簧主动复位(a)跟弹簧钢珠(b)定位二种。

2) 灵活换向阀

灵活换向阀又称言程阀,重要用去节制机械运动部件的止程,还帮于装置在工作台上的档铁或凹轮迫使阀芯运动,从而掌握液流方向。

3) 电磁换向阀

弊用电磁铁的通电呼分取断电开释而间接推进阀芯回节制液流方向。它非电气解统和液压系统之间的疑号转换元件。

图4-9a所示替二位三通交换电磁阀构造。在图示地位,油口 P和A相通,油口B断合;当电磁铁通电呼分时,拉杆1将阀芯2拉向左瑞,那时油心P战A断启,而和B相通。当电磁铁断电开释时,弹簧3推进阀芯复位。图 4-9b替其图形符号。

4) 液动换向阀

应用把持油路的压力油去转变阀芯位置的换向阀。阀芯非由其二端稀封腔外油液的压差回挪动的。如图所示,当压力油从K2入进滑阀左腔时,K1接通回油,阀芯向右移动,使P和B相通,A和T相通;当K1交通压力油,K2交通回油,阀芯向左挪动,使P和A相通,B和T相通;当K1战K2皆通回油时,阀芯回到两头位置。

5)电液换向阀

由电磁涩阀跟液动滑阀组成。电磁阀伏后导息用,能够转变把持液淌方向,从而改变液动滑阀阀芯的地位。用于大西型液压装备外。

换向阀简介

双向换向阀

换向阀又称克里斯阀,阀门的一种,具有多向可调的通道,可适时改变流体流向。可分为手动换向阀、电磁换向阀、电液换向阀等。

工作时借着阀外的驱动传动机构转动驱动轴,带动摇拐臂,启动阀板,使工作流体时而从左入口通向阀的下部出口,时而从右入口变换通向下部出口,实现了周期变换流向的目的。

这种变换阀在石油、化工生产中有着广泛的应用,在合成氨造气系统中最为常用。此外,换向阀还可作成阀瓣式的结构,多用于较小流量的场合。工作时只需转动手轮通过阀瓣来变换工作流体的流向。

换向阀工作原理

六通换向阀主要由阀体、密封组件、凸轮、阀杆、手柄和阀盖等零部件组成(图1)。阀门由手柄驱动,通过手柄带动阀杆与凸轮旋转,凸轮具有定位驱动与锁定密封组件的开启与关闭功能。手柄逆时针旋转,两组密封组件分别在凸轮的作用下关闭下端的两个通道,上端的两个通道分别与管道装置的进口相通。反之,上端的两个通道关闭,下端两个通道与管道装置的进口相通,实现了不停车换向。

图1 六通换向阀

1上阀盖 2手柄 3阀杆 4凸轮 5密封组件 6阀盖 7阀体

(1)六通阀的阀体由隔板分成两腔,每腔都有3个通道,中间为进油口,两端为出油口。阀体为碳钢板焊结构,体积小,质量轻,结构紧凑,提高了材料的利用率,缩短了生产周期,降低了成本。密封面堆焊不锈钢,防锈耐腐蚀,密封面经过精加工后抛光研磨,表面粗糙度Ra≤0.8μm。

(2)六通阀有两组密封组件。每组密封组件(图2)由阀瓣、密封圈、调整块、调节螺钉、夹板和螺栓组成。阀瓣为碳钢板焊件,设有加强筋,即增加阀瓣强度又起导向作用,保证每组阀瓣间的同轴度。阀瓣上镶嵌聚氨脂橡胶圈,该材料具有耐油、耐磨损、性能稳定、密封良好和使用寿命长的特点。在凸轮的作用下,密封圈的球面与阀体密封面相接触产生挤压弹性变形,达到密封效果。调整块和调节螺钉在两组密封组件不能同步到位时可起调整作用,确保各通道密封性能同步到位。[1]

图2 密封组件

1夹板 2螺栓 3调整块 4阀瓣 5密封圈 6调整螺钉

(3)阀杆与阀体隔板和上阀盖间的轴向密封采用O形圈。

(4)阀体隔板及上阀盖轴孔部位镶有铜套,可减小与O形圈间的摩擦力矩,密封组件开启与关闭灵活,操作力矩小。

(5)上阀盖设有指示牌及限位螺钉,阀杆上安装指针,明确指示各通道的接通状况,易于操作。

换向阀分类

(1)机动换向阀,机动换向阀又称行程阀。

(2)电磁换向阀,电磁换向阀是利用电磁吸引力操纵阀芯换位的方向控制阀。

(3)电液换向阀,电液换向阀是由电磁换向阀和液动换向阀组成的复合阀。

(4)手动换向阀,手动换向阀是用手推杠杆操纵阀芯换位的方向控制阀。

换向阀优点

动作准确、自动化程度高、工作稳定可靠,但需附设驱动和冷却系统,结构较为复杂;阀瓣式结构则较简单,多用于流量较小的生产工艺上。

在石油、化工、矿山和冶金等行业中,六通换向阀是一种重要的流体换向设备。该阀安装在稀油润滑系统输送润滑油的管道中。通过变换密封组件在阀体中的相对位置,使阀体各通道连通或断开,从而控制流体的换向和启停。

液压阀使用手册基本信息

正文语种: 简体中文

条形码: 9787122027320

产品尺寸及重量: 26 x 18.4 x 3.4 cm ; 1.5 Kg

机载液压系统功能及组成

液压系统是指飞机上以油液为工作介质、靠油压驱动执行机构完成特定操纵动作的整套装置。为保证液压系统工作可靠,特别是提高飞行操纵系统的液压动力源的可靠性,现代大型民用飞机上大多装有两套(或多套)互相独立的液压系统。

一般来说,液压系统用于起落架、襟翼和减速板的收放,前轮转弯操纵、舱门的开关、驱动风挡雨刷等,同时还用于驱动部分副翼、升降舵和方向舵的助力器。很多情况下,各套液压系统同时具备多项相同职能。

为进一步提高液压系统的可靠性,系统中还应并联应急电动泵和冲压空气涡轮泵,当飞机发动机发生故障使液压系统失去能源时,应急电动泵或冲压空气涡轮泵可使液压系统继续工作。

液压系统一般包括动力元件、执行元件、控制调节元件和辅助元件4种。

1)动力元件是指液压泵,其作用是将电动机或发动机产生的机械能转换成液体的压力能。

2)执行元件包括液压作动筒和液压马达,其功能是将液体的压力能转换成机械能。

3)控制调节元件包括各种阀,主要用于调节各部分液体的压力、流量和方向。

4)除上述3项元件之外的其他元件都称为辅助元件,具体包括油箱、油滤、散热器、蓄压器及导管、接头和密封件等。[2]

机载液压系统典型机载液压系统的设计特点

机载液压系统波音737飞机液压系统

波音737飞机的液压系统主要由主液压系统、辅助液压系统、液压指示系统、地面勤务系统等子系统组成。功能上,其液压系统是通过油箱增压系统的空气压力保持液压系统A、系统B和备用液压系统油箱的背压,增压油箱向液压泵提供连续的油液使液压泵工作,从而保证各个系统的压力。

液压系统A向动力转换组件马达、左侧反推装置、起落架收放、前轮转弯、备用刹车、副翼、自动驾驶仪A、升降舵、升降舵载荷感觉器、部分飞行扰流板、部分地面扰流板、方向舵等系统提供压力,如概述图所示;液压系统B向右侧反推装置、备用起落架放下系统、备用前轮转弯、正常刹车、副翼、自动驾驶仪B、升降舵、升降舵载荷感觉器、部分飞行扰流板、方向舵、后缘襟翼、前缘襟翼和缝翼等系统提供压力;备用液压系统向两侧反推装置、备用方向舵系统、前缘襟翼和缝翼提供备用液压压力。具体由PTU(动力转换组件)控制活门控制,当B系统失压时PTU向前缘襟翼和缝翼以及自动缝翼系统提供备用压力。当PTU控制活门打开时,系统A为马达增压,系统B为液压泵提供液压油。[2]

机载液压系统波音777飞机液压系统

波音777飞机的液压系统由3个独立的压力系统组成,为飞机的飞行控制系统、增升装置、着陆装置、反推力装置和地面操纵系统提供动力。每个系统有其各自的油箱、发动机驱动泵和电动泵,发动机驱动泵始终在工作,而电动泵仅当系统和流量需求超过发动机驱动泵的流量能力时才起动工作。

在配置上,一台冲压空气涡轮为绿液压系统的主飞机控制系统提供动力。蓝液压系统向以下部件供液压源:2、4、11、13扰流板,左外、右外副翼,左外襟副翼,左外、右外升降舵,方向舵中PCU,稳定配平片,左发动机反推力,主轮刹车,前轮转弯,起落架收放,左轮转弯,增升装置(前缘缝翼和后缘缝翼);黄系统向以下部件供液压源:3、6、9、12号扰流板,左内、右外襟副翼,右内升降舵,方向舵下PCU,稳定配平片右STCM,右发动机反推力,正常主轮刹车;绿系统向以下部件供液压源;1、5、7、8、10、11号扰流板,左内右内副翼,右外襟副翼,左升降舵,方向舵上PCU,稳定配平片左STCM,备用、应急主轮刹车,正常、应急前轮转弯,前轮、主轮起落架收放,主轮转弯主控制,增升装置主控制。

波音787飞机与777飞机相似,其液压系统也由蓝系统、绿系统、黄系统等3套独立系统构成,绿系统完全由2个电动泵提供液压。只是工作压力由以往的3000psi增加到了5000psi,提高了工作压力,有助于降低系统的重量。[2]

飞机液压传动与控制内容简介

本书共分9章。第1章简要介绍了液压传动的基本概念、液压传动与控制技术的特点及发展趋势。第2章主要介绍了液压流体力学及液体流量特性等。第3~6章着重介绍了飞机液压能源装置、执行装置、控制系统和辅助装置。第7章重点分析了飞机液压系统典型控制回路,其中包括操纵系统、刹车系统、起落架系统、发动机反推系统的典型回路。第8章分别以波音737和空客320为例,详细阐述了飞机全机液压系统。第9章介绍了飞机液压系统试验与维护。本书每章都配有相应的复习思考题,供读者参考选用。本书可作为民航机电工程、适航技术与管理等专业本科生教材,也可供相关专业研究生和有关工程技术人员参考。

飞机制造飞机结构简介

飞行的主要组成部分及功用 到目前为止,除了少数特殊形式的飞机外,大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成:

1,机翼——机翼的主要功用是产生升力,以支持飞机在空中飞行,同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼,操纵副翼可使飞机滚转,放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。

2, 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备,将飞机的其他部件如:机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。

3,尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成,有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转,保证飞机能平稳飞行。

4,起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成,作用是起飞、着陆滑跑,地面滑行和停放时支撑飞机。

5,动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力,使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有:航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身,动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 飞机上除了这五个主要部分外,根据飞机操作和执行任务的需要,还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。

飞机制造制造过程

飞机机体制造要经过工艺准备、工艺装备的制造、毛坯的制备、零件的加工、装配和检测诸过程。飞机制造中采用不同于一般机械制造的协调技术(如模线样板工作法)和大量的工艺装备(如各种工夹具、模胎和型架等),以保证所制造的飞机具有准确的外形。工艺准备工作包括制造中的协调方法和协调路线的确定,工艺装备的设计等。

飞机制造原材料

飞机机体的主要材料是铝合金、钛合金、镁合金等,多以板材、飞机制造

型材和管材的形式由冶金工厂提供。飞机上还有大量锻件和铸件,如机身加强框,机翼翼梁和加强肋多用高强度铝合金和合金钢锻造毛坯,这些大型锻件要在300~700兆牛(3~7万吨力)的巨型水压机上锻压成形。零件加工主要有钣金零件成形、机械加工和非金属材料加工。金属零件在加工中和加工后一般还要热处理和表面处理。

装配中各部件外形要靠型架保证,对接好的全机各部件相对位置,特别是影响飞机气动特性的参数(如机翼安装角、后掠角、上反角等)和飞机的对称性,要通过水平测量来检测。在各部件上都有一些打上标记的特征点,在整架飞机对接好后,用水平仪测出它们的相对位置,经过换算即可得到实际参数值。总装工作还包括发动机、起落架的安装调整,各系统电缆、导管的敷设,天线和附件的安装,各系统的功能试验等。总装完成后,飞机即可推出外场试飞。通过试飞调整,当飞机各项技术性能指标达到设计要求时即可交付使用。

飞机制造焊接工艺

焊接工艺是飞机制造中常用的连接工艺。熔焊用于起落架、发动机架等钢制件的连接。接触点焊和滚焊用于不锈钢和铝合金钣金件的连接。金属胶接用于制造蜂窝结构。胶接制件表面光滑,疲劳特性好,但对于胶接面的准备、加温、加压控制都有严格要求。现代飞机制造中还广泛采用电子束焊、钛合金扩散连接、胶铆、胶接、螺接、胶接点焊等多种连接工艺。

飞机制造的机械化和自动化程度比较低,特别是飞机部件装配和总装工作,手工劳动是主要工作方式。加之飞机制造中要使用大量的成形模胎、模具、装配型架和供协调用的标准工艺装备(样板、标准样件等),使得生产准备工作十分繁重,飞机生产的周期比较长。应用计算机辅助设计和制造技术可以提高飞机生产的自动化程度,大量压缩生产准备工作量和缩短飞机生产的周期。

飞机制造零件加工

飞机生产的批量小,生产中还要经常修改,所以飞机钣金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用简单的模具。广泛应用橡皮成形、蒙皮拉形、拉弯等钣金成形技术,尽量采用塑料制造成形模具。随着现代飞机尺寸增大,蒙皮厚度增加,以及成形性能较差的钛合金、铍合金、不锈钢板材的应用,对钣金成形技术提出更高的要求。不断使用各种大尺寸、大功率的型材拉弯机、蒙皮拉型机、强力旋压机和压力超过100兆帕(约1000公斤力/厘米^2)的橡皮成形压床。同时一些新的加工方法,如超塑性成形、加热成形、真空蠕变成形、半模或无模成形技术也不断涌现。

现代飞机上广泛应用的大型整体结构件,如机翼整体壁板、翼梁、加强框等,它们形状复杂、切削加工量大、自身刚度差,需要在工作台面很大(有的长达数十米)的、带有多个高速铣削头的现代数控铣床上加工。整体壁板的加工还需带真空吸盘的大面积工作台(见整体壁板制造)。加工立体形状复杂的大型框架,如座舱风挡骨架、舱门、窗框等,还需要采用多坐标联动的数控铣床或立体靠模铣床(见数控加工)。此外,为加工切削性能不好的材料和形状复杂的零件,还广泛采用电加工、化学铣切等特种加工工艺。

复合材料在飞机结构上的应用日益增多,现已成功地用于制造舱门、舵面、垂直尾翼和直升机的旋翼。复合材料构件由高强度纤维与树脂复合,在模具中加温、加压制成。所用设备是自动铺带机、预浸带和预浸布成形机等。复合材料构件制造的关键问题是要控制构件的变形,要求细致研究铺层工艺、模压技术,并在加工中精确地控制温度和压力变化。

飞机制造机体装配

飞机的装配是按构造特点分段进行的,首先将零件在型架中装配成翼梁、框、肋和壁板等构件,再将构件组合成部段(如机翼中段、前缘,机身前段、中段和尾段等)。最后完成一架飞机的对接。

飞机制造中装配工作量占直接制造(即不包括生产准备、工艺装备制造)工作量的50%~70%,现代飞机的零件连接方法以铆钉连接为主,在重要接头处还应用螺栓连接。这种连接方法简便可靠,但是钻孔、铆接多是手工操作,工作量很大。应用自动压铆机可以提高铆接生产率,改进铆接质量,同时也可改善装配工人的劳动条件。为了增加使用成组压铆的比例,要在构造上将飞机各部件分解成许多壁板件。

装配中各部件外形要靠型架保证,对接好的全机各部件相对位置,特别是影响飞机气动特性的参数(如机翼安装角、后掠角、上反角等)和飞机的对称性,要通过水平测量来检测。在各部件上都有一些打上标记的特征点,在整架飞机对接好后,用水平仪测出它们的相对位置,经过换算即可得到实际参数值。总装工作还包括发动机、起落架的安装调整,各系统电缆、导管的敷设,天线和附件的安装,各系统的功能试验等。总装完成后,飞机即可推出外场试飞。通过试飞调整,当飞机各项技术性能指标达到设计要求时即可交付使用。[1]

飞机系统图书目录

1.1 引言

1.2 飞行控制原理

1.3 飞行操纵面

1.4 主飞行控制

1.5 副飞行控制

1.6 商用飞机

1.6.1 主飞行控制

1.6.2 副飞行控制

1.7 飞行操纵联动系统

1.7.1 操纵连杆系统

1.7.2 钢索和滑轮系统

1.8 增升控制系统

1.9 配平和感觉

1.9.1 配平

1.9.2 感觉

1.10 飞控作动装置

1.10.1 简单的机械/液压式作动装置

1.10.2 具有电信号的机械式作动装置

1.10.3 多余度作动装置

1.10.4 机械式螺旋作动器

1.10.5 组合作动器组件(iap)

1.10.6 先进作动机构

1.11 民用系统的实施

1.11.1 顶层比较

1.11.2 空中客车的实施

1.12 电传控制律

1.13 a380飞控作动

1.14 波音777的实施

1.15 飞行控制、引导和飞行管理的相互关系

参考文献

飞机系统控制系统

2.1 引言

2.1.1 发动机/机体接口

2.2 发动机技术和工作原理

2.3 控制问题

2.3.1 燃油流量控制

2.3.2 空气流量控制

2.3.3 控制系统

2.3.4 控制系统参数

2.3.5 输入信号

2.3.6 输出信号

2.4 系统实例

2.5 设计准则

2.6 发动机起动

2.6.1 燃油控制

2.6.2 点火控制

2.6.3 发动机旋转

2.6.4 油门杆

2.6.5 起动顺序

2.7 发动机指示

2.8 发动机滑油系统

2.9 发动机功率的提取

2.10 反推力

2.1l 现代民用飞机上的发动机控制

参考文献

飞机系统燃油系统

3.1 引言

3.2 燃油系统的特性

3.3 燃油系统部件说明

3.3.1 输油泵

3.3.2 燃油增压泵

3.3.3 输油阀

3.3.4 止回阀(nrv)

3.4 燃油油量测量

3.4.1 油面传感器

3.4.2 燃油油量测量传感器

3.4.3 燃油油量测量基础

3.4.4 油箱形状

3.4.5 燃油的性质

3.4.6 燃油油量测量系统

3.4.7 福克f50/f100系统

3.4.8 空中客车a320

3.4.9 “智能型”传感器

3.4.10 超声波传感器

3.5 燃油系统的工作模式

3.5.1 增压

3.5.2 发动机供油

3.5.3 燃油传输

3.5.4 加油/放油

3.5.5 通气系统

3.5.6 用燃油作为热沉

3.5.7 外部燃油箱(副油箱)

3.5.8 应急放油

3.5.9 空中加油

3.6 综合民机系统

3.6.1 庞巴迪“环球快车”

3.6.2 波音777

3.6.3 a340-500/600燃油系统

3.7 燃油箱的安全性

3.7.1 燃油惰性化原理

3.7.2 空气分离技术

3.7.3 典型的燃油惰性化系统

3.8 极区运行——冷燃油管理

3.8.1 最少设备清单(mel)

3.8.2 冷燃油特性

3.8.3 燃油温度指示

参考文献

飞机系统液压系统

4.1 引言

4.2 液压系统设计

4.3 液压作动

4.4 液压油

4.5 油液压力

4.6 油液温度

4.7 油液流量

4.8 液压管路

4.9 液压泵

4.10 油液调节

4.11 液压油箱

4.12 告警和状况指示

4.13 应急动力源

4.14 设计验证

4.15 飞机系统的应用实例

4.15.1 阿佛罗rj型飞机液压系统

4.15.2 bae系统公司“霍克”200飞机液压系统

4.15.3 “狂风”式飞机液压系统

4.16 民用运输机比较

4.16.1 空中客车a320

4.16.2 波音767

4.17 起落架系统

4.17.1 前起落架

4.17.2 主起落架

4.17.3 刹车防滑和拐弯操纵

4.17.4 电子控制

4.17.5 自动刹车

4.17.6 多轮系统

4.17.7 减速伞

参考文献

飞机系统电气系统

5.1 引言

5.1.1 电源系统的发展

5.2 飞机电气系统

5.3 发电

5.3.1 直流发电

5.3.2 交流发电

5.3.3 发电控制

5.4 初级功率分配

5.5 功率转换和能量储存

5.5.1 变流器

5.5.2 变压整流器(tru)

5.5.3 自耦变压器

5.5.4 电瓶充电器

5.5.5 电瓶

5.6 次级功率分配

5.6.1 功率切换

5.6.2 负载保护

5.7 典型的飞机直流系统

5.8 典型的民用运输机电气系统

5.9 电气负载

5.9.1 电机和作动器

5.9.2 直流电机

5.9.3 交流电机

5.9.4 照明

5.9.5 加热

5.9.6 子系统控制器和航空电子系统

5.9.7 地面电源

5.10 应急发电

5.10.1 冲压空气涡轮

5.10.2 备用电源变流器

5.10.3 永磁发电机(pmg)

5.11 现代系统的发展

5.11.1 电气负载管理系统(elms)

5.11.2 变速/恒频(vscf)系统

5.11.3 270vdc系统

5.11.4 多电飞机(mea)

5.12 电气系统最新的发展

5.12.1 空客a380电气系统概述

5.12.2 a400m

5.12.3 波音787电气系统综述

5.13 电气系统的显示装置

参考文献

飞机系统气压系统

6.1 引言

6.2 引气的应用

6.3 发动机引气的控制

6.4 引气系统指示

6.5 引气系统的使用对象

6.5.1 机翼和发动机的防冰

6.5.2 发动机的起动

6.5.3 反推力装置

6.5.4 液压系统

6.6 总静压系统

6.6.1 总静压测量的新方法

参考文献

飞机系统环境控制系统

7.1 引言

7.2 对控制环境的需求

7.2.1 气动力加热

7.2.2 太阳加热

7.2.3 航空电子设备的热载荷

7.2.4 飞机系统的热载荷

7.2.5 座舱调节的需要

7.2.6 航空电子设备调节的需要

7.3 国际标准大气(isa)

7.4 环境控制系统设计

7.4.1 冲压空气冷却

7.4.2 燃油冷却

7.4.3 发动机引气

7.4.4 引气流量和温度的控制

7.5 制冷系统

7.5.1 空气循环式制冷系统

7.5.2 涡轮风扇系统

7.5.3 升压式系统

7.5.4 逆升压式

7.5.5 冲压驱动逆升压式

7.5.6 蒸发循环式制冷系统

7.5.7 液冷式系统

7.5.8 消耗性热沉

7.6 湿度控制

7.7 现有系统的低效率

7.8 空气分配系统

7.8.1 航空电子设备的冷却

7.8.2 非调节舱

7.8.3 调节舱

7.8.4 调节舱的设备架

7.8.5 地面冷却

7.8.6 座舱分配系统

7.9 座舱噪声

7.10 座舱增压

7.1l 缺氧

7.12 分子筛氧浓缩器

7.13 耐过载能力

7.14 驱散雨滴

7.15 防雾和除雾

7.16 飞机结冰

参考文献

飞机系统应急系统

8.1 引言

8.2 告警系统

8.3 火警探测和灭火

8.4 应急动力源

8.5 防爆

8.6 应急供氧

8.7 乘客撤离

8.8 飞行人员救生

8.9 计算机控制的座椅

8.10 弹射系统的定时

8.11 高速救生

8.12 事故记录仪

8.13 应急坠毁电门

8.14 应急着陆

8.15 应急系统试验

参考文献

飞机系统旋转翼系统

9.1 引言

9.2 直升机的特殊要求

9.3 直升机飞行的原理

9.4 直升机飞行控制系统

9.5 主飞行控制作动

9.5.1 人工操纵

9.5.2 增稳

9.5.3 自动驾驶仪模式

9.6 主要的直升机系统

9.6.1 发动机和传动系统

9.6.2 液压系统

9.6.3 电气系统

9.6.4 健康监控系统

9.6.5 特殊的直升机系统

9.7 直升机自动飞行控制系统

9.7.1 eh101飞行控制系统

9.7.2 偏航控制的“无尾桨”(notar)方法

9.8 主动控制技术

9.9 先进的战区直升机

9.9.1 目标截获和标示系统(tads)/驾驶员夜视系统(pnvs)

9.9.2 ah-64c/d“长弓”阿帕奇直升机

9.10 偏转式旋翼系统

9.10.1 偏转式旋翼的原理和发展

9.10.2 v-22“鱼鹰”

9.10.3 民用倾转旋翼机

参考文献

飞机系统先进系统

10.1 引言

10.1.1 短距起降机动技术验证机(smtd)

10.1.2 飞行器管理系统(vms)

10.1.3 多电飞机

lo.1.4 多电发动机

10.2 隐身性

10.2.1 联合攻击战斗机(jsf)

10.3 综合飞行和推进控制(ifpc)

10.4 飞行器管理系统

10.5 多电飞机

10.5.1 发动机功率的提取

10.5.2 波音787(多电)电气系统

10.5.3 多电液压系统

10.5.4 多电环控系统

10.6 多电作动

10.6.1 电静液作动器(eha)

10.6.2 机电作动器(ema)

10.6.3 电刹车

10.7 多电发动机

10.7.1 常规发动机特性

10.7.2 多电发动机特性

10.8 隐身设计的影响

10.8.1 洛克希德公司f-117a“夜鹰”

10.8.2 诺斯罗普公司b-2“幽灵”

10.8.3 联合攻击战斗机——f-35“闪电”Ⅱ

10.9 技术发展/验证机

10.9.1 270v直流容错发电系统

10.9.2 热能量管理组件

10.9.3 afti f-16飞行验证

10.10 预报系统

参考文献

飞机系统设计研制

11.1 引言

11.1.1 系统没计

11.1.2 研制程序

11.2 系统设计

11.2.1 主要机构和文件

11.2.2 设计指南和认证技术

11.2.3 研制程序的主要部分

11.3 主要的安全性程序

11.3.1 功能危险性分析(fha)

11.3.2 初步系统安全性分析(pssa)

11.3.3 系统安全性分析(ssa)

11.3.4 共同源分析(cca)

11.4 需求的捕捉

11.4.1 自上而下法

11.4.2 自下而上法

11.4.3 捕捉需求的实例

11.5 故障树分析(fta)

11.6 依存关系图

11.7 故障模式和影响分析(fmea)

11.8 元(部)件可靠性

11.8.1 分析的方法

11.8.2 使用中数据

11.9 调遣可靠性

11.10 马尔柯夫分析

11.11 研制程序

11.11.1 产品寿命周期

11.11.2 初步设计(原理)阶段

11.11.3 定义阶段

11.11.4 设计阶段

11.11.5 制造阶段

11.11.6 试验阶段(鉴定阶段)

11.11.7 使用阶段

11.11.8 整修或报废

11.11.9 研制大纲

11.11.10 v形图

11.12 双发飞机延长航程运行

参考文献

飞机系统环境条件

13.1 引言

13.2 环境因素

13.2.1 高度

13.2.2 温度

13.2.3 油液污染

13.2.4 太阳辐射

13.2.5 淋雨 湿度 潮湿

13.2.6 霉菌

13.2.7 盐雾/轻盐雾

13.2.8 沙、尘

13.2.9 爆炸性大气

13.2.10 加速度

13.2.11 浸渍

13.2.12 振动

13.2.13 噪声

13.2.14 冲击

13.2.15 爆炸冲击

13.2.16 酸性大气

13.2.17 温度 湿度 振动 高度

13.2.18 结冰/冻雨

13.2.19 声音振动 温度

13.2.20 射频辐射

13.2.2l 闪电(雷击)

13.2.22 核、生物和化学武器的污染

13.3 试验和鉴定程序

参考文献[1]


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伺服缸
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